作者：上海大学教授、中信改革发展研究院研究员 张恒龙
所谓分享经济，又称共享经济，或者合作式消费，是指在互联网条件下，人们分享商品、服务、数据和智慧的一种社会经济模式。在这种模式下，人们可以通过分享自己闲置的资产来获取额外收入。消费者可以从其他消费者那里租用设备、服务而只需付出比传统租赁公司更低的费用。陌生人可以通过互联网平台实现商品和服务的交换，满足自己的个性化需求。分享经济这种商业模式已经应用于许多新的行业——从汽车分享、房屋分享到其他领域。在德国，人们对拼车、房屋互换和二手交易的热情越来越高，12%的人通过互联网进行“合作式消费”，而这一比例在14-29岁的年轻人中高达25%。根据英国商务部的数据，大约四分之一的英国成年人有过上网分享的经历。如在假期住宿、拼车和租车等领域，分享经济已经占据市场的半壁江山。全球分享经济市场的市值在2013年已达260亿美元，预计到2025年全球分享经济产值可以达到3733亿美元。
分享经济因互联网而生，给全社会带来了经济、环境和创业等方面显著的益处，包括增加就业和减少二氧化碳排放等。越来越多的人正通过分享经济平台实现商品与服务的互换，并且风险资本也进入了这一领域，一种全新的商业模式正在形成。
分享经济理念正确但实践坎坷
在2014年夏季达沃斯论坛上，李克强总理谈及我国要什么样的发展时，鲜明地指出：“只要是有就业、增收入、没有水分、又有效益、节能环保的发展，又在合理区间内，都是可以接受的。”显然，分享经济作为一种新型社会经济模式与我国政府倡导的发展目标是不谋而合的。那么现实中，分享经济运行顺畅吗？政府是否适应并欢迎这种新型经济模式呢？
以打车软件为例，2014年1月17日，在国务院总理李克强主持召开的座谈会上，腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾提到，其安装在手机上的打车软件，一度在很多地方被政府部门“禁用”。尽管腾讯公司旗下的滴滴公司提供的打车、专车和拼车服务旨在方便大众出行，但打车软件还是遭到了禁用，滴滴专车更是被指属于“黑车”，部分地方的交通执法队在查扣使用滴滴专车的私家车。
相比滴滴打车的遭遇，国外的汽车分享网站也遭遇了类似的麻烦。私家车搭乘服务商 SideCar的一名司机因驾驶无牌照车辆被罚款，此后该公司被暂停了在纽约市的业务。经营个人之间租车业务的RelayRides停止了在纽约州的运营，因为监管当局判定这家公司所提供的保险“非法且数额不足”。
全球最为著名的汽车分享服务商Uber，在一些国家和地区，由于涉嫌违法违规运营，也遭到叫停或抵制。2014年11月，美国宾夕法尼亚州公共事业委员会对Lyft和Uber的业务下发中止令。这两家公司面临着每天1000美元的罚单，从业的23名司机面临着民事和刑事指控。2015年9月1日，Uber还被旧金山地区法院提起了集体诉讼。尽管Uber已经不是第一次遭到诉讼，但之前都是以个人案件处理。而此次旧金山地区法院裁定，3名Uber车主获准以集体诉讼形式起诉这家本土打车软件企业，以确定他们究竟是Uber的雇员，还是独立承包商。对于此次Uber遭到集体诉讼，舆论普遍认为最终判决可能重塑分享经济模式。
其实，Uber等汽车分享软件自2009年推出以来便饱受争议。持赞同态度的人士认为这些服务的产生可以创造更多就业机会、满足人们出行的差异化需求以及低碳的环保等，正如马化腾在2015年3月全国两会上所说：“Uber用移动互联网改善出行是很正面的，增加了车辆的利用率，大家不用买这么多车了，把一些闲置的车辆利用起来，哪怕是私人的车，这样对提高效率、减少排放、对环保是有帮助的。”政府监管部门对待汽车分享模式的态度也并非一概而论，例如，2014年1月，北京市交通委出台了首部《小客车合乘出行的指导意见》，鼓励市民拼车合乘出行。拼车不仅能节约能源、减轻尾气污染，还有助于提升交通运力、缓解交通压力、方便人们出行。
政府监管部门则担心分享模式所导致的监管盲区会对社会造成负面影响，类似的担心和监管困境也在挑战各国政府的治理能力。例如，目前国内各大专车平台上仍有不少挂靠租赁公司的私家车。一些闲置的私家车连人带车挂靠到这些租赁公司，打着“专车”的旗号在市场上运营，这也就是所谓的“黑专车”。监管部门指出“黑专车”在四个方面对社会有危害：一是扰乱市场竞争秩序，影响了出租汽车客运市场稳定；二是容易引发交通事故、甚至刑事治安案件，对乘客乘车安全构成潜在威胁；三是偷逃税费，给国家税收带来损失，损害公共利益；四是发生纠纷或者意外事故后，乘客合法权益难以得到保障。所以，同样在2015年全国两会期间，交通运输部部长杨传堂在接受记者采访时就明确表示，“永远不允许私家车当专车用”。
